La dernière fois nous avions fait la part belle à la bien rare (sur nos pistes) Rover 3500S. Et si nous n’avons pas la chance d’avoir une de ces autos sur la liste des engagés de Magny cours, nul doute que son V8 au son guttural finira par convaincre un fanatique de l’adopter.

Cette fois ci je vous propose de partir à la (re)découverte d’une auto germanique. Le titre « d’unusual » est quelque peu usurpé puisque nous avons déjà croisé l’une de ces autos en piste. Si je vous dit qu’Alpina lui a offert en son temps deux déclinaisons (mais pas de variantes « fabriquées » par Alpine, juste des préparations). Si je vous indique qu’elle a toujours été dans l’ombre de sa sœur à deux portes. Si enfin je vous indique qu’elle abrite d’office un beau six cylindres et qu’elle s’est illustrée aux 24H de Spa…

Et bien si vous avez trouvé la berline BMW E3 vous avez toutes mes félicitations.  Assez oubliées des collectionneurs elle a toujours vécu dans l’ombre de sa sœur à deux portes, le mythique coupé CS (E9). Cette berline se pose pourtant comme la pierre angulaire de ce que sera l’archétype d’une BMW jusqu’à nos jours : une berline dotée d’un 6 cylindres puissant, efficace avec un style sobre mais élégant, non dénué d’une certaine agressivité sous certains angles.

Historiquement aussi c’est un modèle symbolique. Si la gamme Neue Klasse (berline 1500 à 2000) a sauvé BMW de la banqueroute et lui a offert une nouvelle identité, la E3 marque le début d’une montée en gamme qui se confirmera par la suite. Présentée en 1968 la gamme offre dans un premier temps la 2500 (150cv) et la 2800 (170cv). Dès l’entrée de gamme la E3 offre les freins à disque avant et arrière. En 1971 la gamme s’enrichit de la 3,0S (180cv) puis de la 3,0Si (200cv, injection Bosch, 4 freins à disque).  A noter aussi que l’auto sera proposée en version « Longue » avec un empattement majoré de 10cm déclinée en 2.8L, 3.0L et même 3.3L.

La récente unité « Motorsport » de BMW décida de développer pour le Groupe 2 le coupé E9 et l’on se souvient de l’affrontement magistral qu’il y eu entre les 3,0CSL et le Capri 3100RS….la compétition engendrant alors de délectable série spéciales pour la route. Cette bataille de titan a relégué au second plan la carrière sportive de la E3.

Pas de couteux développements et homologation en groupe 2 pour notre teutonne mais un palmarès en groupe 1 notable. Ce sont surtout les 24H de spa qui offriront à la E3 ses lettres de noblesse. Première tentative en 1960 pour une 2500 qui ne franchira pas le cap des essais. C’est bien mieux en 1970, Masoneri et Garant s’offrent une remarquable 8^ème place au général et 1^ère du groupe 1

En 1971, les Allemands Gall et Babenderende engage une BMW 2800, toujours en Gr1.
et signent une 10ème place au général (et 4^ème du gr1) . Pour trouver une E3 à l’arrivée il faut ensuite passer à 1973. les Belges « Pedro » et serge Laurent s’alignent au départ sur une 3.0Si . A l’arrivée il s’offrent une fantastique 4ème place au classement général, un peu aidé certes par une hécatombe chez les favoris, doublée d’une seconde place dans le groupe 1.

Pour finir nous avons demandé à Benjamin et David , tous deux possesseurs de E3 et pilotes du SCCT, le jugement qu’il portaient sur leurs autos et les astuces de préparation dans le cadre d’un usage sur piste. Tous deux soulignent tout d’abord la rigueur de comportement de l’auto et ce même dans sa configuration d’origine. Il faut dire que la caisse beaucoup plus rigide que celle du coupé apporte un net plus de ce point de vue. D’ailleurs certains comparatifs d’époques n’avaient pas manqué de souligner la différence d’efficacités entre la berline et le coupé CS. L’autre bonne surprise vient du freinage, encore plus si l’auto est dotée des quatre freins ventilés que l’on trouve sur les 3.0Si et les versions longue. Du point de vue de la préparation, la compatibilité avec les plus récentes E12 et E24 offre un large choix de pièces « perfos » à prix correct. A commencer par les barres anti roulis qui existent en de plus gros diamètres qu’à l’origine pour l’avant comme pour l’arrière. Ce montage couplé à l’adoption de 4 amortisseurs de qualité (bistein ou de carbon par exmple) offre déjà un bon niveau de performance et une polyvalence route piste appréciable. Compte tenu du poids et du niveau d’équipement d’origine un travail efficace consistera à se pencher sur l’allégement de l’auto et la suppression des options devenues inutiles. Pour l’autobloquant il faudra voir du côté des coupés E9 mais il faudra en passer par des cales d’adaptation au niveau de tulipes.

En définitive avec peu de choses vous voilà au commande d’une auto au six en ligne envoutant, raisonnablement efficace sur piste et apte à avaler les kilomètres qui vous séparent du circuit dans un confort royal. Ajoutez à cela un passé en compétition décent et une cote raisonnable…qu’attendez vous pour sauter sur l’occasion ?  Mais faites vite  car nos voisins Allemands connaissent « la bête » et ne se gênent pas pour venir se servir chez nous !

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