A la grande époque du défunt magazine “le Fanauto” l’incontournable Serge Pozzoli nous régalait de ses tiroirs de l’inconnu. Cette rubrique faisait la part belle aux modèles rarissimes mais aussi parfois à des véhicules plus diffusés et tout simplement oubliés.

Loin de nous la prétention de vouloir rivaliser avec cette bible des collectionneurs qu’est le Fanauto, mais le parallèle était tentant pour l’inauguration de cette nouvelle rubrique. L’idée en effet est de vous présenter des modèles trop souvent oubliés dès lors que l’on parle de VHC ou de roulage sur circuit.

Attardez vous quelques minutes sur un Rétrocourses ou un Echappement Classic, on en arrive à croire qu’il n’existe plus que quelques modèles sur notre planète. Les Berlinette, les Escort MKI/2, l’inoxydable 911, quelques 2002 et coupés Bertone… et pourtant dans les 60’s et 70’s tout ce qui avait quatre roues et un moteur a couru à un moment ou un autre, qu’il s’agisse de course de cote ou de rallye.

Bien sur, l’aura d’un modèle, son palmarès et parfois la disponibilité des pièces d’entretient et de préparations sont autant de facteurs qui expliquent le succès d’une auto auprès des collectionneurs.

Alors est il possible de venir sur une journée SCCT dans une auto originale, abordable et sans pour autant sacrifier la performance ?… nous pensons que oui !!
Si je vous dit que ce modèle vous le connaissez tous et pourtant vous ne l’avez probablement jamais ajouté dans votre «whish list» pour votre prochaine dévoreuse d’asphalte. Mais avant de vous la dévoiler autant vous redérouler le film.
J’aime souvent à monter au grenier et y feuilleter les archives héritées de mon grand père. Au hasard de ces lectures je suis tombé sur un Action Automobile et Touristique d’octobre 68 «Spécial Salon», couvert de sa couche de poussière qui conserve et fleurant bon le papier vieillit. Dedans j’y ai débusqué un intéressant tableau de performance pour les modèles du millésime.

De l’expérience des uns et des autres au SCCT j’en ai tiré la conclusion que pour rester sur un budget serré il valait mieux ne pas avoir à préparer le moteur et s’orienter vers une auto aux performances satisfaisante dès l’origine. C’est à la fois un gain de temps de simplicité et le plus souvent de fiabilité. Jusque là me vous direz rien de nouveau sous les cocotiers. Et le problème on le sait tous, c’est que les autos anciennes performantes sont connues, recherchées et sont souvent bien plus cotées que leur concurrentes aux performances moindre.

Dès que l’on s’intéresse aux chiffres, il est admis qu’une vraie sportive vaut moins de 10s sur le 0/100kmh et moins de 30s sur le 1000m DA, soit les temps d’une GTI respectable…et quand l’on regarde en 1968 les autos capables de descendre sous ces temps on trouve la 300sel 6.3 (6.5 / 27.1 !) les 911 (la 2l L en 9.0/29.5 et la 2l S en 8.4/28.7) les plus grosses berlinettes (1300s en 8.5 / 29.0) ou alors il fallait se tourner vers les Grands tourisme ou les muscle car américaines… autant dire que des recherchées et le plus souvent onéreuse.

La seconde catégorie où je classe les autos performantes ce sont celles capables de descendre sous les 12s au 0-100 et moins de 33s au 1000m DA. Là on y retrouve des autos que nous connaissons bien, sorte de valeur étalon :

BMW 1600 Ti : 11.0 / 31.7
Giulia super : 11.5 / 33.3
Alfa berlina 1750 : 10.4 / 32Opel commodore: 11.9 / 32.5
Jaguar 3.8S : 10.0 / 31.9
Mini cooper S: 11.0 / 33.1
R8 Gord 1300: 11.3 / 32.3
Cortina Lotus mkII: 10.5 / 32.2

Et puis il y a celles qui bénéficient d’une certaine aura alors même que les chiffres paraissent décevants. Certes le plaisir au volant ne se résume pas à de simples chiffres d’accélération, mais pour aller chercher les ténors du SCCT avec ces autos là il faudra recourir à une sérieuse préparation moteur.

Cortina 1600GT mkII : 14.0 / 35.5
Giulia 1300 Ti : 14.5 / 36.0
R8S: 17.9 / 37.8
BMW 1800: 14.0 / 35.2
Simca 1200S: 12.8 / 33.9
NSU 1000 TTS: 11.5 / 33.7
Fulvia HF: 11.5 / 33.2
Bertone GT junior: 13.0 / 34.0
Porche 912: 12.4 / 33.3

Et puis voilà qu’au milieu de tous ces chiffres on tombe sur une auto capable 11s / 31.8s… et en boite auto !!!
Elle existe pourtant en boite mécanique, elle est particulièrement abordable, rarissime sur pistes… et c’est…La Rover P6 3500S !
Au premier abord on pourrait se dire que c’est un non sens que de vouloir mettre sur piste cette auto qui est surnommée la «DS à l’anglaise»… et puis en y réfléchissant à deux fois et surtout en regardant ce qui se fait chez nos voisins d’outre manche on se dit que l’idée est finalement loin d’être farfelue.

Aussi surprenant cela puisse paraitre l’auto à un certain palmarès dans les courses de «Special Saloons » outre manche (tient ça ne vous rappelle rien ?). Au volant d’une auto dotée d’un V8 traco donné pour 365cv, la P6 du team JoMoRo allait faire une apparition prometteuse dans le championnat super saloons avec deux victoires en huit courses et le reste du temps des abandons liés à des problèmes de transmission. Cette initiative privée avait en fait reçu l’aval du directoire de la British Leyland qui avait confié au team JoMoRo (des anciens d’Alan Mann) une ex auto presse….mais c’est là une autre histoire que nous vous raconterons dans un autre bulletin.

Pour en revenir à notre P6 et à un usage piste, faisons un petit tour d’horizon des qualités et défauts de l’auto, et surtout de ce que l’on peut trouver pour l’améliorer :
– c’est lourd ? 1300kg seulement serions nous tenté de dire. Le V8 étant complètement en alu cela aide. Vue l’importance des garnitures et le gabarit des sièges il y a moyen de gagner beaucoup en vidant simplement la caisse. Bon à savoir, tous les panneaux de carrosserie (y compris le toit) sont non porteurs et amovibles. Les pros de la fibre de verre (nous en avons au SCCT) pourrons aisément envisager de se faire une peau complète en fibre avec un gain substantiel de masse à l’arrivée.

– ça freine ? Oui a priori : freins à disque aux quatre coins, mais surtout on peut monter en lieu et place à l’avant des étriers 4 pistons de Range Rover avec leurs disques ventilés. et bien sur d’occasion ce sont des pièces courantes et abordables.

– et les trains ? Un train beau pont de Dion à l’arrière et à l’avant un curieux mais efficace système de basculeur.
Depuis peu un spécialiste anglais propose des ressorts courts et une barre anti-roulis avant majorée sur Ebay UK (cherchez CLASSEPARTS LTD). GAZ Shocks propose des
amortisseurs réglables 16 positions pour 90livres pièces (il y a l’avant et l’arrière), les silent blocs raidis sont dispo chez Superflex et enfin Customcages propose un arceau de belle facture… bref pour une auto rare sur piste il existe toute de même de quoi bien faire.

– la boite est une 4 vitesse d’origine mais la boite 5 des SD1 se monte en lieu et place, d’ailleurs beaucoup d’autos sont en vente ainsi équipées.

Alors envie de rouler classe et différent ? Le tout bercé par la sonorité envoutante du V8. Nous ne pouvons qu’espérer que cet article aura suscité des vocations et retrouver pourquoi pas une ou plusieurs Rover P6 dans la liste des engagés de Magny-Cours 😉
Pour continuer le sujet nous vous invitons à parcourir ce post sur la préparation d’une P6 …passionnant !

http://retrorides.proboards.com/index.cgi?board=readersrides&action=display&thread=45247&page=1

Vous trouverez aussi de nombreuses photos de la P6 JoMoRo en faisant des recherches sur internet avec pour mots clés « Rover+P6+Pierpoint ». Et enfin un document rare trouvé sur Youtube, un film en super 8 tournée à thruxton en 1970. On y voit la P6 JoMoRo à 1’32 (début de la course elle est en tête mais ne repassera pas !) et 4’03 (retour au ralentit après la fin de la course) :
http://www.youtube.com/watch?v=PlrvvRSyd7E&feature=player_embedded

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